4月新能源车销量：补贴退坡改变消费逻辑

自3月26日《2019新能源车补贴政策》公布后，首个完整销售月4月新能源车销量数据在近日公布。这组“过渡期”的数据，或者对我们理解补贴退坡给行业和市场带来的变化有所帮助。

根据乘联会公布的数据：

“4月国内新能源乘用车销量9.17万辆同比增长28.4%环比今年3月下滑17%其中纯电动车环比下跌25%插电混动环比增涨15%，绝对量增加3260辆今年1-4月国内新能源乘用车累计销量34.5万辆同比增长83.9%”

在国内乘用车整体销量同比下滑16.9%的背景下，新能源车28.4%的同比增长速度，考虑到4月发生多起电动车自燃事件引发公众对电动车安全不信任的因素，算是保持了很不错的增长势头。

而环比3月下滑17%，参与2月春节月带来的需求滞后以及补贴政策出台前车厂刺激需求等因素，3月在2月基础上已有118%的环比增速，4月作为冲高回落与补贴退坡过渡期的首个销售月，17%的环比迭幅也在可理解范围内。

对此，乘联会评价为“新能源车正逐步摆脱政策依赖”，事实如此。

政策过渡 需求也要过渡

其实，4月销量仍然保持在历年的高位，只是我们已经习惯了新能源车的高速增长，而对增速放缓太过敏感。这些年，新能源车一直处于政策刺激、补贴扶持以及低基数为前提的高速增长状态，这些前提条件正在以各种形式发生变化。

近期“国家队”新能源车产业会议/政策：

“5月14日，工信部、发改委、科技部、财政部、公安部、商务部等20个联席会议成员单位对新能源的汽车的安全问题做了研究讨论。指出，要加快建立全面的安全保障体系，提升新能源汽车安全水平。5月15日，工信部官网发布《2019新能源汽车标准化工作要点》，其中重点谈到将在今年持续优化新能源汽车标准体建设，突出抓好重点急需标准的研究与制修订工作。”

政策层面，由现金补贴的直接刺激方式，转为对优化产业布局、改善基础设施以及注重行业高标准高安全重点关注，由市场培育转向市场引导。对市场和消费端来说，从直观的现金利好，转向了更难感受到的深远影响，短时间内会对需求曲线产生影响。

电动车的使用高度依赖充电桩的普及，2018年我国公共充电设施利用率不足10%，大部分集中在目前限行限购城市区域。另一方面，由于充电桩运营商面临诸多运营难题，仍在盈利模式探索阶段，充电桩的快速普及仍需较长时间周期。

在直接利益退出、基础设施跟进较为迟缓的前提下，新能源车要在2018年125.6万辆销量基础上再增长，相对前几年来说基数更大，增速阶段性放缓也在情理之中。在脱离高刺激政策的过程中，市场重建需求增长逻辑需要时间，另一方面供应方的跟进也需要时间，如合资企业的参与。

回到4月销量上来看，保持28.4%同比增速也是有前提的，在3月底2019补贴政策公布后，主流厂家已纷纷针对旗下新能源车型推出“保价政策”，一定程度上促进需求的释放。

作为补贴过渡期首个完整销售月，4月销量表现也将为企业带来市场判断依据，对于车企来说，有两个共同的课题，一方面是利用剩余不到2个月的“过渡期”冲刺销量，另一方面则是在补贴新政落地前落实成本控制，以保持市场终端价的竞争力。

后补贴时代 合资崭露头角

4月，是补贴退坡过渡期首月，由此往后，补贴将越来越少，并在2020年底完全退出。与过去买一台电动车动辄获补6-7万元相比，现在可拿到的2-3万显得有些没吸引力。因此，将2019年4月以后的新能源车市场称为“后补贴时代”也合乎情理。

2019年4月新能源车销量TOP10

从4月新能源车销量排名来看，比亚迪仍然是最大赢家，要说有什么亮点，那就是帕萨特HPEV以3081辆的销量成绩跻入前十。由此看来，新能源车市场仍然是自主品牌的天下，但不容忽视的是合资车正在悄然进击。

4月合资新能源车型销量：

“帕萨特PHEV  3767辆轩逸·纯电  2213辆途观PHEV 1455辆雷凌/卡罗拉E+  2566辆宝马5系PHEV  2615辆”